ASTILLERO RÍO SANTIAGO EN LA DEFENSA DEL RÍO PARANÁ

Hoy en día se está discutiendo en todo el país un tema central para nuestra Soberanía como es la recuperación de la Hidrovía, su dragado, control e importancia en la Unión de la Argentina Fluvial y Marítima. Un tema tan central como desconocido para muchos y que se comenzó a discutir, afortunadamente, en los últimos meses en forma masiva.

El presente artículo es el resultado de la investigación y del proceso de lucha que vienen llevando adelante los trabajadores del Astillero Río Santiago.

Intentar abordar su problemática es comprometerse y nos obliga a preguntarnos: ¿es posible que el Estado se haga cargo de la hidrovía? ¿De donde saldran los fondos? ¿Es posible un verdadero desarrollo naval nacional? ¿Podemos en el Astillero construir buques?

UN POCO DE HISTORIA SOBRE ELMA

Con el primer plan quinquenal del gobierno de Perón, en 1948 se estableció la reserva de carga para las importaciones y exportaciones por parte del estado en buques de bandera nacional. A esto se le suma que el 80% del tonelaje que se transportaba pertenecían al estado nacional.

Esto permitió el desarrollo de la industria naval ya en 1951 contábamos con 198 establecimientos navales, los cuales ya habían fabricado 100 unidades y la MMA (Marina Mercante Argentina) era la segunda en América detrás de EEUU.

Es decir, en el periodo que va de 1947 a 1951 la Marina Mercante del mundo había crecido un 31% mientras que en la Argentina había crecido un 287%. La Argentina en 1951 transportaba el 20% de su comercio exterior en barcos de bandera argentina. Y podemos decir que en el mejor momento de la industria naval y la MMA llego a transportar aproximadamente el 30%.

Con la creación de AFNE (Astilleros y Fabricas Navales del Estado) en 1953 se fundó el Astillero Rio Santiago. Una empresa estratégica para construir Buques de gran porte (petroleros, graneleros, etc.) para alimentar esa flota de la MMA y construir para la defensa nacional. Más tarde, en 1982, 51 buques de MMA estuvieron en el apoyo a la guerra de Malvinas, la mayoría se construyeron en las gradas del ARS.

Además se realizaron construcciones metalmecánicas, de locotractoras, fundición y reparaciones. El Astillero llegó a tener, antes del golpe de 1976, cerca de 4.200 operarios propios mas 2500 aproximadamente de compañías (Después en 1979 quedaron 3.200 compañeros, y luego de Menem unos 1000 compañeros dentro de convenio y 200 de personal superior).

El 30 de septiembre de 1960 La Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) fue una empresa naviera del Estado argentino.

En 1973, se promulgaron la Ley de Promoción de la Marina Mercante, que asentó el derecho a transportar el 50% del total del comercio exterior en buques de pabellón nacional, y el Decreto n.º 4.367, que estableció la incorporación de la industria naval al régimen crediticio del Banco Nacional de Desarrollo (BANADE) con la modalidad crédito naval. El sector estatal empleaba al 75% de trabajadores navales y era propietario del 90% de la infraestructura de construcción y reparación.

La Argentina en 1951 transportaba el 20% de su comercio exterior en barcos de bandera argentina

CONSTRUCCIÓN PARA LA DEFENSA NACIONAL.

En este proceso de avance de la industria naval y la MMA, también se avanzó en la Marina de Guerra. En 1973 se habían construidos 8 buques para la Armada Argentina. En 1979 se definió la construcción de 6 corbetas MEKO 140 en el actual Astillero Río Santiago (ARS). El primer
buque fue entregado en 1985 y el último en 2004.

Este avance en nuestra soberanía desarrollando la industria naval nacional y la MMA, tuvo su mayor ataque en la década del ’90.

Con el acuerdo del Mercosur se estableció un área de libre comercio -hoy llamada hidrovía- en la cuál cualquier país dentro del acuerdo puede navegar libremente nuestras aguas, mientras que la responsabilidad y los gastos de la manutención de la hidrovía están a cargo del estado
argentino.

Con la ley 23.696 de Reforma del Estado se elimina ELMA y la reserva de carga. En 1997 se vendieron los últimos seis buques, consiguientemente desaparecieron ELMA y toda la Marina Mercante argentina.

Estas medidas provocaron casi la pérdida total de la soberanía en el sector y también la destrucción de la flota estatal de Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF) y de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF).

Se intentó en 1991 con la ley de privatización entregar el Astillero Río Santiago. El más grande de nuestra Argentina y de Sudamérica. La lucha de las y los trabajadores apoyándose en una multisectorial gremial, con la comunidad de la región, enfrentaron al gobierno de Menem y Duhalde, que con la Unidad Especial Albatros de la PNA habían tomado la
planta. Así se logró defender el Astillero Rio Santiago 100 % estatal.

DOS MODELOS ECONOMICOS BIEN DIFERENCIADOS

Un modelo de país agro-exportador y dependiente

Que profundiza aún más nuestra dependencia de los imperialismos y los terratenientes. Para el cuál nosotros solo entreguemos las materias primas a las grandes empresas exportadoras, y en donde la mayoría del comercio exterior, el control de la hidrovía, el dragado de nuestros ríos, los fletes, esté en manos de esas potencias extranjeras.

Como hizo Menem entregando todo hace 25 años con el acuerdo del MERCOSUR, que no es más que un acuerdo entre los monopolios imperialistas asentados en nuestra región, internacionalizando nuestros ríos con el Acuerdo Hidrovía-Mercosur, entregando el mantenimiento del canal central del Paraná a la Empresa Jan De Nul (belga-inglesa).

Modelo que profundizó Mauricio Macri, vetando las dos leyes navales votadas en 2017 y entregando el puerto director del Estuario del Río de La Plata a Montevideo (Uruguay), donde las concesiones de las terminales portuarias son extranjeras.

Un modelo de país industrial y soberano

Donde nosotros manejemos el precio de las materias primas, decidiendo a quién le vendemos, por donde se despacha y con qué fletes lo llevamos.

Donde en la Argentina de las materias primas, se vaya abriendo paso una Argentina industrial. Con barcos de bandera nacional, recuperando la marina mercante con ELMA (empresa de línea marítima argentina), con el desarrollo y el fortalecimiento de nuestras vías navegables, dragando nuestros ríos, recuperando los puertos a manos argentinas y teniendo un sistema de puertos, que esté dirigido por un Puerto Director Federal en el estuario del Río de La Plata, 100% en manos del estado.

En la historia argentina ya hubo una experiencia así. Con un proyecto que se fue desarrollando en el Año 1946 con el primer gobierno de Juan Domingo Perón. Fue de la mano del IAPI (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) y el Plan Quinquenal.

LA DISPUTA INTERIMPERIALISTA POR LA HIDROVÍA

La posición de las distintas potencias imperialistas, junto a los terratenientes y sus socios locales, es clara: juegan a profundizar el modelo actual de dependencia. Y mientras más se agudiza la disputa por el reparto del mundo, esos cambios influyen con más fuerza en la disputa que tienen entre ellos, por la Argentina.

Un poderoso barco de guerra yanqui, parte de su IV Flota, intentó hacer puerto en el Atlántico Sur. En los medios se dice que intentaba realizar un operativo con la Prefectura argentina, lo que fue rechazado por la cancillería. La salida de Inglaterra de la Unión Europea, le dio libertad de acción para asociarse con Estados Unidos, reforzando las posiciones militares británicas en el Atlántico Sur. Semanas atras, un submarino Atómico de Estados Unidos, con el apoyo de aviones ingleses, operó en nuestras aguas del Atlántico Sur.

Lo mismo hacen los chinos con su flota de 400 pesqueros chinos depredando y haciendo inteligencia en mar argentino. Ahora China, Rusia e Irán muestran su poder naval con acciones conjuntas y Biden anuncia una nueva estrategia militar sobre China: cada imperialismo trata de marcar la cancha.

Toda esta disputa interimperialista, en la Argentina se concentra hoy en quién controlará el puerto director del estuario del Río de la Plata.

Para esto es decisivo quien maneja el negocio de la hidrovía. ¿Seguirá en manos de los yanquis y los ingleses que presionan desde sus posiciones actuales?, ¿Se abrirá paso con esta licitación internacional algún imperialismo que rivaliza con los yanquis, como es el caso de los chinos? ¿O recuperaremos el Paraná en manos de los argentinos, como impulsamos nosotros junto a otras fuerzas, desde el Frente de Todos?

El de la Hidrovía es un negocio de miles de millones de dólares, que maneja el peaje, el control y el mantenimiento de la vía que se lleva el 50% de la soja que se consume en el mundo. Una autopista fluvial, donde pasan 5 mil barcos extranjeros al año, que se llevan nuestro aceite, granos, acero, etc.

En medio de esta disputa por la hidrovía, Bolsonaro fiel a los intereses yanquis en la región, anunció que no va a renovar el acuerdo bilateral de transporte marítimo de importación y exportación, existente entre Argentina y Brasil desde 1985. Ahora sí, todo el flete de ultramar, ha quedado en manos de las multinacionales extranjeras.

CON EL PUEBLO COMO PROTAGONISTA

Ante las decisiones del gobierno nacional, planteamos que se derogue el decreto 949/20, no solo porque se puede hacer el dragado del Paraná en manos argentinas, sino por la cuestión de fondo: la licitación convoca a seguir dragando una ruta que no desemboca en aguas argentinas, fortaleciendo a Montevideo como Puerto Director del Río de La Plata.

En este sentido, entendemos que es positivo el impulso al proyecto del Canal Magdalena, si es acompañado de nuevas medidas que fortalezcan la soberanía, como un puerto de aguas profundas (47 pies de calado), 100% estatal que controle dicho acceso al mar argentino desde nuestros ríos. Ya que no podemos regalar semejante obra a ningún imperialismo que venga a querer copar nuestros puertos, el río y el mar argentinos.

Ante esta situación, donde peligran la patria y la soberanía nacional, la clase obrera tiene que unirse para defenderla, y ningún dirigente gremial puede quedar al margen de esta decisión. No solo se puede defender los puestos de trabajos, Convenios y salarios dignos, sino que también hay que defender la soberanía nacional, como han demostrado a lo largo de la historia la lucha los trabajadores del Astillero Rio Santiago.

Es necesario la lucha del conjunto del pueblo argentino y la más AMPLIA UNIDAD MULTISECTORIAL, construyendo un programa, impulsado desde el FRENTE DE TODOS.

Para avanzar por este camino e impulsar el protagonismo en la lucha del movimiento obrero y popular, proponemos dentro del FRENTE DE TODOS los siguientes puntos:

• DEROGACION DEL DECRETO 949/20 – RECUPEREMOS EL PARANÁ HIDROVÍA EN MANOS ARGENTINAS: CONTROL, DRAGADO Y NAVEGACION EN MANOS DEL ESTADO

• DESARROLLO DEL CANAL MAGDALENA PARA TENER UNA SALIDA PROPIA

• RECUPERAR EL PUERTO DIRECTOR EN EL ESTUARIO DEL RIO DE LA PLATA 100% ESTATAL

• SALIDA URGENTE DEL ACUERDO DE LA HIDROVÍA QUE INTERNACIONALIZA LA NAVEGACION EN EL PARANÁ – BASTA DE BANDERAS DE CONVENIENCIA CON DESTINO MONTEVIDEO.

• PLENA VIGENCIA DE LA Ley 27.418 “REGIMEN DE PROMOCION DE LA INDUSTRIA NAVAL ARGENTINA” QUE FINANCIA LA CONSTRUCCION DE BUQUES A LA QUE MACRI DEROGÓ SUS ARTÍCULOS DE FINANCIAMIENTO – EN EL CAMINO HACIA UN FONDO AUTÁRQUICO PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL “FODINN”

• REGLAMENTACIÓN DE LA LEY 27.419 “DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE Y LA INTEGRACION FLUVIAL REGIONAL”, QUE PRIORIZA LA CARGA EN BARCOS ARGENTINOS NUNCA REGLAMENTADA POR MACRI – EN EL CAMINO HACIA NUESTRA FLOTA NAVAL NACIONAL CON “RESERVA DE CARGAS” (ELMA)

• RENOVACIÓN DE LA FLOTA PESQUERA, HACIENDO USO DE LA PLENA VIGENCIA DE ESTAS DOS LEYES

• TODOS NUESTROS PUERTOS EN MANOS ARGENTINAS FORTALECIENDO LA REPRESENTACIÓN DEL ESTADO EN TODOS LOS CONSORCIOS DE GESTIÓN

• CONSTRUCCIÓN PARA LA DEFENSA NACIONAL, BUQUE POLAR EN ASTILLEROS NACIONALES, EN EL MARCO DEL ARTÍCULO 15 DE LA LEY 27.418.

DATOS IMPORTANTES PARA SACAR LOS FONDOS PARA LA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DE DRAGAS ARGENTINAS, Y PARA DESARROLLAR LA MARINA MERCANTE ARGENTINA.

1) Menem no solo le entregó a JAN DE NUL el dragado del Río Paraná y el Rio de La Plata, sino que le entrego NUESTRAS DRAGAS. Para la construcción de 10 dragas se necesita alrededor de 200 millones de dólares. ¿Saben de dónde se pueden sacar esos fondos? Tocando los intereses de las empresas extranjeras que dragan nuestros puertos, ríos y mares, como pasa en el Puerto de La Plata que una empresa extranjera de dragado se lleva el 60% del presupuesto.

2) Según los estudios el Estado argentino, por no controlar la Hidrovia, se pierden 10.000 millones de dólares por año. Por lo tanto, ese control tiene que estar en manos argentinas. De lo de que se exporta en el mundo, el 50 % sale de la Argentina. O sea, alimentamos a 400 millones. 10 ARGENTINAS. Hay cosecha récord y en contra posición hay pobreza récord.

3) Hoy los fletes generan una facturación de 7.000 a 9.000 millones de dólares. Si el Estado Argentino volviera a controlar el 30 % de lo que se exporta e importa (como fue durante el gobierno de Perón), facturaría entre 2.100 a 2.700 millones de dólares. Lo que generaría un ingreso de entre 630 a 810 millones de dólares, y para volver a tener una ELMA y una MMA, se necesitarían 39 petroleros, 118 graneleros, 14 Porta contenedores, 2400 barcazas, 100 remolcadores, 840 pesqueros. Eso costaría 11.000 millones de dólares, y generaría 35.000 empleos directos y 150.000 indirectos.

ARGUMENTACION SOBRE EL CANAL DE MAGDALENA

El canal Magdalena configura una salida y un acceso soberano a nuestro país. Argentina posee el tramo más importante de vía Navegable de la cuenca del Plata, sin embargo la traza hace que ésta termine en Uruguay, obligando al paso por Montevideo en la República hermana de Uruguay, para salir a las rutas oceánicas.

La construcción del canal Magdalena asegurará la libre circulación en territorio y aguas argentinas desde la isla del Cerrito (punto de confluencia de los ríos Paraguay y Paraná) hasta la Patagonia, Tierra del Fuego, Malvinas e islas del Atlántico Sur que, como nuestra porción de Antártida, hace un tema estratégico de unidad y defensa nacional para el resguardo de nuestras aguas marítimas, islas y territorio antártico.

La construcción de dicho canal tiene además otros beneficios, ya que constituye un acceso natural al Río de La Plata y a la hidrovía Paraná-Paraguay, puesto que se encuentra en el mismo sentido de la corriente, lo cual hace que tenga menor frecuencia de dragado que el acceso vía Montevideo.

El mencionado canal, posibilitara un acceso y una salida directa a nuestro país, reduciendo los tiempos de circulación de mercaderías y los costos logísticos.

En el Frente Blanca Unidad conducción de ATE Ensenada